حمل‌ونقل جاده‌ای – بخش سوم
تاریخچه حمل‌ونقل جاده‌ای و عوارضی
جاده‌های عوارضی که برای حمل‌ونقل جاده‌ای و عبوری ایجاد شده اغلب توسط شرکت‌های خصوصی زیر نظارت دولت‌ها ساخته می‌شدند و اغلب مسیرهای تجاری موجود را همراهی کرده یا جایگزین می‌کردند. هدف‌شان جذب ترافیک به اندازه‌ای بود که پروژه سودآور شود. جاده‌های چوبی به دلیل کاهش مقاومت حرکت و کمک به جلوگیری از گیر کردن در گل، جذاب بودند. بهبود دیگر شامل شیب‌بندی بهتر جاده‌ها برای کاهش شیب تندترین قسمت‌های آن بود تا حیوانات بکش محموله‌های سنگین‌تری را حمل کنند.
در ایالات متحده، جاده‌های عوارضی اغلب به عنوان ترنپایک شناخته می‌شوند، اصطلاحی که احتمالاً از گیت‌هایی می‌آید که عبور و مرور را تا پرداخت عوارض مسدود می‌کردند. عوارض بیشتر بر اساس نوع بار حمل‌شده تعیین می‌شد نه نوع وسیله نقلیه. انتخاب مسیرهای جایگزین برای اجتناب از پرداخت عوارض را شانپایکینگ می‌گویند که می‌تواند به دلایل اقتصادی، اعتراضی، یا جست‌وجوی مسیری آرام‌تر صورت گیرد.
شرکت‌ها به وجود می‌آمدند تا یک بخش خاص از جاده را بسازند، بهبود بخشیده و نگهداری کنند، و با جمع‌آوری عوارض از کاربران، هزینه‌ها را تأمین می‌کردند. این شرکت‌ها اغلب نامی داشتند که مکان یا نقاط پایانی جاده آن‌ها را نشان می‌داد. واژه ترنپایک در اسامی این جاده‌ها و شرکت‌ها به کار رفته و امروزه به جای واژه جاده عوارضی به کار می‌رود.
جاده‌های عوارضی در ایالات متحده با لانکستر ترنپایک در دهه 1790 در پنسیلوانیا آغاز شد و فیلادلفیا را به لنکستر متصل می‌کرد. در ایالت نیویورک نیز گریت وسترن ترنپایک از سال 1799 در آلبانی شروع به کار کرد و به مرور زمان از مسیرهای جایگزین، تا نزدیکی‌های سیراکیوز گسترش یافت.
این جاده‌های عوارضی در اواسط قرن نوزدهم اوج گرفتند و تا آغاز قرن بیستم، بیشتر آن‌ها تحت کنترل ادارات ایالتی راه‌ها قرار گرفتند. افول دوران اولیه جاده‌های عوارضی به دلیل رقابت کانال‌ها و راه‌آهن‌ها بود که در جابه‌جایی بار برای مسافت‌های طولانی کارآمدتر و ارزان‌تر بودند. با پیشرفت و عام‌پسند شدن خودروهای شخصی، نیاز به جاده‌هایی سریع‌تر و با ظرفیت بالاتر ایجاد شد. در دهه 1920، اولین بزرگراه‌های دسترسی محدود (Limited Access Highways) ساخته شد. این بزرگراه‌ها اغلب دو بانده بودند و ورود و خروج به آن‌ها تنها از طریق تقاطع‌های سطح جدا (Grade-Separated Interchanges) ممکن بود که ترافیک زیادی را جا به جا می‌کرد و به دلیل نیاز به تعداد کم چراغ راهنمایی و مسیرهای نسبتاً صاف و خمیده، امکان حرکت با سرعت بالا فراهم می‌کرد.
نخستین بزرگراه‌های دسترسی محدود به نام پارک‌وی‌ها شناخته شدند، زیرا غالباً حالتی شبیه به پارک‌ها داشتند و در منطقه نیویورک سیتی، این بزرگراه‌ها، سیستم پارک‌های منطقه را به یکدیگر متصل می‌کردند. وقتی آلمان در دهه 1930 بزرگراه‌های اتوبان با استانداردهای طراحی و سرعت بالاتری ساخت، برنامه‌ریزان و سازندگان آمریکایی شروع به توسعه و احداث جاده‌های عوارضی با استانداردهای مشابه کردند. پنسیلوانیا ترنپایک که در مسیر یک خط راه‌آهن نیمه‌تمام دنبال می‌شد، اولین بود که در سال 1940 افتتاح شد.
پس از افتتاح پنسیلوانیا ترنپایک در سال 1940، شاهد احیای جاده‌های عوارضی بودیم که این بار به منظور تامین بودجه برای بزرگراه‌های دسترسی محدود بود. در دهه‌های 40 و 50 پس از جنگ جهانی دوم و وقفه‌ای که در توسعه بزرگراه‌ها به وجود آمد، آمریکا ساخت جاده‌های عوارضی را از سر گرفت. این جاده‌ها با استانداردهای بالاتری ساخته شدند به گونه‌ای که استانداردهای نیویورک استیت ترووی به الگویی برای سیستم بزرگراه‌های بین‌ایالتی آمریکا تبدیل شد. چندین جاده‌ی عوارضی مهم دیگر که با پنسیلوانیا ترنپایک در ارتباط بودند قبل از ایجاد سیستم بزرگراه‌های بین‌ایالتی شکل گرفتند. این‌ها شامل ایندیانا تول رود، اوهایو ترنپایک و نیوجرسی ترنپایک بودند.
سیستم بزرگراه‌های بین‌ایالتی
از سال 1956 در آمریکا، ساختار بزرگراه‌های بین‌ایالتی و دفاع ملی دوایت دی. آیزنهاور، که معمولاً سیستم بزرگراه‌های بین‌ایالتی نامیده می‌شود، آغاز به کار کرد. این شبکه با طراحی شامل خطوط 12 فوتی (3.65 متری)، فضاهای وسیع میانی، شیب حداکثر 4% و کنترل کامل دسترسی ایجاد شده است، اگرچه بسیاری از قسمت‌ها به دلیل ساخت و سازهای قدیمی یا محدودیت‌ها، استانداردهای نام‌برده را برآورده نمی‌کنند. این سیستم برای ایجاد ارتباط میان هر مرکز جمعیتی با بیش از 50,000 نفر ساخته شد.
تا سال 1956، اکثر بزرگراه‌های دسترسی محدود در شرق ایالات متحده به عنوان جاده‌های عوارضی بودند. در همان سال، قانون کمک‌های فدرال به بزرگراه‌ها به تصویب رسید که مبلغ 90% از هزینه‌ها توسط دولت فدرال و 10% توسط ایالت‌ها پرداخت می‌شد و انگیزه کمی برای ایالت‌ها برای گسترش سیستم‌های عوارضی‌شان باقی می‌گذاشت. قوانین تأمین مالی اولیه جمع‌آوری عوارض را در جاده‌های تازه‌تأمین مالی، پل‌ها و تونل‌ها محدود می‌کرد. در برخی موارد، گسترش یا بازسازی تأسیسات عوارضی با استفاده از بودجه برنامه بزرگراه‌های بین‌ایالتی منجر به حذف عوارض موجود شد. این اتفاق در ویرجینیا بر بزرگراه I-64 در پل-تونل Hampton Roads رخ داد، زمانی که جاده‌ای موازی دوم به تکمیل پل-تونل منطقه‌‌ای سال 1958 در سال 1976 رسید.
از زمان به پایان رسیدن بخش اولیه سیستم بزرگراه‌های بین‌ایالتی، مقررات تغییر کرده و بخش‌هایی از تأسیسات عوارضی به سیستم اضافه شده‌اند. برخی ایالت‌ها دوباره به عوارضی‌شدن برای تأمین مالی جاده‌های جدید و نگهداری نگاه می‌کنند تا کمبود بودجه فدرال را جبران کنند. در برخی مناطق، پروژه‌های جاده‌ای جدید با شراکت‌های عمومی-خصوصی و با تأمین مالی از عوارض به اتمام رسیده‌اند، مانند پوکاهونتاس پارکوی (I-895) نزدیک ریچموند، ویرجینیا.
آخرین سیاستی که توسط کنگره و دولت اوباما در مورد بزرگراه‌ها تصویب شده است، قانون تمدید برنامه‌های حمل و نقل سطحی و هوایی سال 2011 است.
رفرنس انگلیسی این مقاله (اینجا کلیک کنید)
شما میتوانید بخش اول حمل‌ونقل جاده‌ای و بخش دوم حمل‌ونقل جاده‌ای را نیز مطالعه فرمایید.