حملونقل جاده‌ای – بخش اول
حملونقل جاده‌ای نوعی از انتقال و جابجایی است که از طریق جاده‌ها انجام می‌گیرد و شامل حملونقل کالا و انسان می‌شود. در بسیاری از کشورها، قوانین و مقررات ایمنی و نیازمندی‌ها برای دریافت مجوز، این دو صنعت را از هم تفکیک میکند. وسایل نقلیه مورد استفاده در جاده‌ها می‌تواند شامل دوچرخه، خودرو، اتوبوس، کامیون یا حیوانات کشنده مانند اسب و گاو باشد. شبکه‌های معمولی جاده توسط امپراتوری‌های بزرگی همچون رومیان، پارسیان و آزتک‌ها مورد استفاده قرار گرفته و این شبکه‌ها ویژگی مشترک امپراتوری‌ها محسوب می‌شود. کالاها توسط شرکت‌های حمل بار با کامیون و مسافران توسط سیستم‌های حملونقل عمومی جابجا می‌شوند. ویژگی‌های متداول جاده‌های مدرن شامل وجود خطوط مشخص و تابلوهای راهنمایی است. انواع مختلفی از جاده‌ها از جمله جاده‌های محلی دو خطه با تقاطعات در همان سطح تا بزرگراه‌های کنترل‌شده با تقاطعات جداگانه وجود دارد.
ماهیت حملونقل کالاها از طریق جاده بسته به توسعه زیرساخت‌های محلی، فاصله جابجایی کالاها، وزن و حجم مرسوله و نوع کالای حمل شده متغیر است. برای فواصل کوتاه و حمل بارهای سبک و کوچک، از ون یا پیکاپ استفاده می‌شود. برای مرسولات بزرگتر، حتی اگر کمتر از بار کامل کامیونی باشد، استفاده از کامیون مناسب‌تر است. در برخی کشورها، کالا از طریق جاده توسط وسایل حملونقل غیرموتوری مانند ارابه‌های محوردار یا چرخ‌دستی‌ها جابجا می‌شود. سرویس‌های تحویل کالا گاهی از کاتگوری حمل کالا جدا در نظر گرفته می‌شوند. در بسیاری از مناطق، مواد غذایی تند و سریع از طریق مختلف وسایل نقلیه جاده‌ای منتقل می‌شوند و برای تحویل محموله‌های کوچک و اسناد درون شهری، استفاده از پیک‌های دوچرخه‌ای معمول است.
مردم نیز توسط جاده‌ها جابجا می‌شوند و در برخی مکان‌ها، وسایل حملونقل فردی خاص مانند ریکشاهای دوچرخه‌ای موجود است. همچنین وسایل نقلیه ویژه‌ای برای حملونقل در شرایط خاص وجود دارد، مانند آمبولانس‌ها.
تاریخچه حملونقل جاده‌ای
تاریخچه راه‌سازی
اولین وسایل حملونقل جاده‌ای شامل اسب‌ها، گاوها و یا انسان‌هایی بود که بارها را روی مسیرهای خاکی که اغلب دنبال‌کننده مسیرهای حیوانی بودند، جا به جا می‌کردند. امپراتوری پارسی بعدها شبکه‌ای از راه‌های شاهی را در سراسر امپراتوری خود ایجاد کرد. با نیاز رومی‌ها به انتقال سریع سپاهیان از منطقه‌ای به منطقه دیگر در دوران امپراتوری روم، و وجود جاده‌هایی که غالباً گل‌آلود بودند و حرکت نظامیان را به تأخیر می‌انداختند، رومیان اقدام به ساخت جاده‌های محکم و پایدار نمودند. جاده‌های روم از یک لایه زیرین از سنگ‌فرش خرد شده برای حفظ خشکی جاده استفاده می‌کردند تا آب از بین سنگ‌ها به بیرون برود و جاده به گلی در نیاید. خلافه اسلامی بعدها جاده‌های آسفالت‌شده را در بغداد ساخت.
توسعه شبکه‌های جدید جاده‌ای در دوران رنسانس و قرن ۱۸
در دوره‌ی رنسانس و با ثروتمندتر شدن دولت‌ها، جاده‌ها و پل‌های جدیدی بر پایه‌ی طراحی‌های رومی ساخته شدند. تا پیش از قرن ۱۸، نوآوری چشمگیری در ساخت جاده‌ها صورت نگرفت. از اوایل قرن ۱۸، پارلمان بریتانیا قوانینی را تصویب کرد که به مسؤولان محلی اجازه می‌داد تا در ازای نگهداری حرفه‌ای، دروازه‌های عوارضی بر راه‌ها قرار دهند. اولین عوارضی مؤثر در انگلستان در ویدز میل برپا شد. نخستین طرحی که متولیان آن دادگستری‌ها نبودند در سال ۱۷۰۷ برای قطعه‌ای از جاده‌ی لندن به چستر تأسیس شد. مبنای کار این بود که متولیان منابع مالی جمع‌آوری شده از چندین پاریس (منطقه محلی) که جاده از آن‌ها عبور می‌کرد و همچنین عوارض جمع‌آوری شده از کاربرانی که خارج از آن پاریس‌ها بودند را مدیریت و برای نگهداری جاده‌های اصلی به‌کار می‌بردند. این الگو برای تأمین منابع مالی جاده‌های بیشتری شد که با هدف بهبود جریان تجارت در بخش‌های مختلف یک استان اجرا می‌شدند.
در قرن ۱۸ در غرب آفریقا، شبکه‌ای از جاده‌های خوب نگهداری شده در امپراتوری آشانتی، پایتخت آشانتی را به قلمروهای تحت سلطه و نفوذ خود متصل می‌کرد. پس از اقدامات قابل توجه در ساخت جاده توسط پادشاهی داهومه، جاده‌های عوارضی با هدف جمع‌آوری مالیات سالانه بر اساس کالاها و شغل مردم داهومه ایجاد شد. جاده‌ی شاهی در اواخر قرن ۱۸ به فرمان پادشاه کپنگلا ساخته شده و از آبومی تا کانا و اویداه کشیده شده بود.
کیفیت جاده‌های عوارضی اولیه متفاوت بود و علی‌رغم بهبودی که در هر یک از این جاده‌ها حاصل شده بود، فناوری‌های مورد استفاده برای مقابله با ویژگی‌های زمین‌شناسی، زهکشی و تأثیرات آب و هوا هنوز در مراحل ابتدایی خود بودند. بهبود ساخت جاده‌ها به آهستگی و ابتدا از طریق تلاش‌های ناظرین فردی مانند جان متکلف در یورکشایر در دهه‌ی ۱۷۶۰ میلادی صورت گرفت. سازندگان جاده‌های عوارضی بریتانیایی دریافتند که انتخاب سنگ‌های پاک برای روکش جاده و حذف مواد گیاهی و رس منجر به ساخت جاده‌های مستحکم‌تر می‌شود.
مهندسی عمران صنعتی
در اواخر قرن هجدهم و اوایل قرن نوزدهم، سه مهندس بریتانیایی به نام‌های جان متکلف، توماس تلفورد و جان لودون مک‌آدام، به همراه مهندس راه فرانسوی پی‌یر-ماری-ژروم ترساگو، روش‌های نوین ساخت جاده را پایه‌گذاری کردند.
جان متکلف، اولین سازنده حرفه‌ای جاده در دوران انقلاب صنعتی بود که از سال 1765 حدود 290 کیلومتر جاده عوارضی، عمدتاً در شمال انگلستان، ساخت. وی بر این باور بود که یک جاده خوب باید دارای پایه‌های محکم، زهکشی خوب، و سطح صاف و قوسی باشد تا آب باران به سرعت به کناره‌های جاده درون خندق‌ها بریزد. اهمیت زهکشی خوب را درک می‌کرد، چرا که می‌دانست بارندگی عمده مشکلات جاده‌ها را ایجاد میکند.
ترساگو در فرانسه، نخستین رویکرد علمی به ساخت جاده را تأسیس کرد. وی در سال 1775 یک یادداشت در مورد روش خود نوشت که به شیوه عمومی در فرانسه تبدیل شد. این روش شامل یک لایه از سنگ‌های بزرگ، پوشانده شده توسط لایه‌ای از شن‌های ریز بود. لایه پایینی بر اساس درک اینکه هدفش انتقال وزن جاده و ترافیک آن به زمین، در حالی که از فرم دهی زمین با پخش یکنواخت وزن جلوگیری میکند، پیشرفتی بر روی روش‌های رومیان بود.
توماس تلفورد، مهندس و نقشه‌بردار، نیز پیشرفت‌های چشمگیری در مهندسی ساخت جاده‌های جدید و ساخت پل‌ها داشت. روش او در ساخت جاده‌ها شامل حفر یک خندق بزرگ بود که در آن پایه‌ای از سنگ سنگین قرار می‌گرفت. سطح جاده‌های او از سنگ شکسته تشکیل شده بود و همچنین بهبود در روش‌های انتخاب سنگ بر اساس ضخامت، با توجه به ترافیک، هم‌راستایی و شیب‌ها را به ارمغان آورد. در سال‌های بعد از زندگی تلفورد، وی مسئول بازسازی بخش‌های جاده لندن به هولیهد بود که توسط دستیار ده ساله‌اش، جان مک‌نیل، به پایان رسید.
جان لودون مک‌آدام، مهندس اسکاتلندی، جاده‌های مدرن اولیه را طراحی کرد. او ماده پوششی ارزان قیمتی از خاک و سنگ خرد شده به نام مک‌آدام توسعه داد که ساده‌تر از روش‌های ساخت جاده تلفورد بود، اما در محافظت از جاده‌ها موثرتر بود. مک‌آدام فهمید که اساس بزرگی از سنگ‌های روی هم ضرورتی ندارد و خاک بومی به تنهایی با پوششی که از نفوذ آب و فرسایش آن محافظت کند، می‌تواند جاده و ترافیک روی آن را تحمل کند.
به‌خلاف تلفورد و سایر سازندگان جاده، مک‌آدام جاده‌ها را آنچنان سطح می‌کرد که تنها سه اینچ از کناره‌ها به مرکز ارتفاع داشت. برای دفع آب باران، شیب بندی و افزایش ارتفاع جاده بالاتر از سطح آب‌های زیرزمینی لحاظ شده بود تا آب به دریچه‌هایی در هر دو طرف هدایت شود. ابعاد سنگ‌ها در نظریه ساخت جاده‌های مک‌آدام بسیار مهم بود. ضخامت 200 میلی‌متری پایین جاده محدود به سنگ‌های با حداکثر اندازه‌ی 75 میلی‌متر بود و لایه‌ی بالایی 50 میلی‌متری سنگ‌ها به اندازه‌ی حداکثر 20 میلی‌متر تعیین شده بود. ناظران با ترازو سنگ‌ها را چک می‌کردند و کارگران می‌توانستند سنگ‌ها را با قرار دادن در دهان خود اندازه‌گیری کنند. اهمیت سنگ‌های 20 میلی‌متری در این بود که باید بسیار کوچکتر از عرض 100 میلی‌متری لاستیک‌های چرخ ارابه‌های آهنی می‌بود. جاده‌های مک‌آدام در دهه 1820 در ایالات متحد آمریکا و استرالیا و در دهه 1830 و 1840 در اروپا گسترده ساخته شدند.
تکامل جاده‌ها در قرن بیستم
در قرن بیستم، جاده‌های مکادام که برای استفاده‌ی اسب‌ها و کالسکه‌ها مناسب بودند، در برابر باران‌های سنگین فرسوده و بسیار گرد و خاک‌آلود شدند. جنبش بهبود جاده‌ها از اواخر دهه 1870 تا دهه 1920 در ایالات متحده شکل گرفت که ابتدا توسط دوچرخه‌سواران رهبری شده و تبدیل به یک جنبش سیاسی ملی شد. خارج از شهرها، جاده‌ها عمدتاً از خاک یا شن بودند که در زمستان گِل‌آلود و در تابستان گرد و خاک‌آلود می‌شدند. اولین برگزارکنندگان این جنبش به الگوهای ساخت و نگهداری جاده‌ها در اروپا اشاره کردند که توسط دولت‌های ملی و محلی حمایت می‌شد. در اوایل، هدف اصلی جنبش آموزش ساخت جاده در مناطق روستایی و کمک به دریافت منافع اجتماعی و اقتصادی توسط جمعیت‌های روستایی بود که شهروندان در شهرها از راه‌آهن، تراموا و خیابان‌های آسفالته بهره‌مند بودند. دوچرخه‌سواران، که به جاده‌های خوب کشوری نیاز داشتند، بیشتر از وسایل نقلیه سنتی تحت تأثیر این بهبود قرار گرفتند. با این حال، جاده‌های مکادام موجود در مقابل استفاده از وسایل نقلیه با سرعت بالا مقاومت کمتری داشتند. روش‌های مستحکم‌سازی جاده‌های مکادام با قطران به سال 1834 بازمی‌گردد زمانی که جان هنری کاسل، از کاسلز پتنت لاوا استون ورکس، روش “قیر مکادام” را اختراع کرد. این متد شامل پخش کردن قطران روی زیرسازی، قرار دادن لایه‌ی مکادام معمولی و در نهایت مهر و موم کردن مکادام با ترکیب قطران و شن بود. قیر مکادام که قبل از 1900 در حال استفاده بود شامل خراشیدن سطح رویه‌ی جاده‌ی مکادام موجود، پخش قطران و باز-فشردن بود. اگرچه استفاده از قطران در ساخت جاده‌ها از قرن نوزدهم شناخته شده بود، اما تا زمانی که اتومبیل های مدرن در اوایل قرن بیستم به صحنه آمدند، کمتر مورد استفاده قرار گرفته و به طور گسترده وارد مصرف نشده بود.
آسفالت مدرن توسط مهندس عمران بریتانیایی، ادگار پرنل هولی، اختراع شد. او متوجه شد که قیر ریخته شده روی جاده باعث کاهش گرد و خاک و ایجاد سطحی صاف می‌شود. او در سال 1901 حق امتیاز اختراع آسفالت را ثبت کرد.
پیشنهاد میکنیم بخش دوم حملونقل جاده‌ای و بخش سوم حملونقل جاده‌ای را نیز بررسی فرمایید