انحصار دولتی صنعت هوایی در ایران
دولت انحصار صنعت هوایی را در اختیار دارد. خبر به همین اندازه کوتاه و جانکاه است. هر چهار بخش اصلی این صنعت یعنی خطوط هوایی، خدمات فرودگاهی، کنترل ترافیک هوایی و نهایتا هواپیماسازی در انحصار دولت است. بر اساس آمارهای موجود از حدود 45 هزار نفری که مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت مشغول بکارند به غیر از 3000 نفر که در دفاتر فروش بلیت یا موسسات آموزشی خصوصی شاغلند، مابقی از موسسات و سازمان های دولتی حقوق می گیرند. در این مقاله از این انحصار در صنعت هوایی بیشتر با شما سخن خواهیم گفت.
آمارها چه می گویند؟
خطوط هوایی دولتی به تنهایی
- 50 درصد هواپیماها
- 64 درصد صندلی ها
- 67 درصد پروازهای داخلی
- 53 درصد پروازهای بین المللی
را به خود اختصاص داده اند. بخش عمده ظرفیت باقیمانده نیز متعلق به آن دسته از خطوط هوایی است که اگرچه دولت مالکلیت آن ها را واگذار کرده اما اکثریت سهام آنان در اختیار سازمان های وابسته به دولت باقی مانده است. این سازمان ها موارد زیر می باشند:
- تامین اجتماعی
- صندوق های بازنشستگی
- وزارتخانه ها
- بانک های دولتی
خطوط هوایی
- آسمان
- کیش ایر
- نفت ایر
- ساها
- صافات
- پیام
از این دسته اند. کنترل ترافیک هوایی هم در اغلب نقاط دنیا به بخش خصوصی و اتحادیه های صنفی- تخصصی واگذار شده در ایران کاملا دولتی است.
مزایای اقتصادی صنعت هوایی
یک از مزایای اقتصادی حمل و نقل هوایی،درآمد ناشی از عوارض عبور هواپیماهای خارجی از از آسمان کشور است که می تواند منبع درآمد زیادی برای دولت باشد. متاسفانه از این منبع امروزه به درستی بهره برداری نمی شود. زیرا مسیرهای هوایی فعلی محصول فعلی محصول جنگ ایران و عراقی و مقتضیات آن دوره بوده است.
عواقب جنگ ایران و عراق در صنعت هوایی
هنوز حدود 463 هزار کیلومتر مربع از آسمان کشور به صورت مناطق محدوده، ممنوعه، خطر و یا احتیاط رزرو شده و بلااستفاده مانده که موجب کاهش انعطاف و طولانی شدن مسیرهای پرواز در ایران شده است. این وضعیت و برخی ضعف ها در ناوبری و سیستم راداری، موجب شده علی رغم موقعیت مناسب ایران در کریدورهای هوایی بین المللی، شرکت های خارجی مسیرهای کشورهای همسایه را ترجیح دهند.
سیاست ایران در مقابل افزایش هزینه ها
در اغلب کشورها شرکت های هواپیمایی برای مقابله با بحران افزایش هزینه ها به سیاست ادغام روی آورده اند. اما ایران تنها استثنا در این زمینه است. در سال های اخیر تعداد خطوط هوایی در ایران رشدی 50 درصدی داشته است. برخی از این خطوط هوایی جدید التاسیس بسیار کوچک هستند. متاسفانه وابستگی به یارانه دولت تنها عاملی است که می تواند این امر را توجیه کند.
در چنین شرایطی بدیهی است که شرکت ها نگران بهره وری خود هستند. آن ها با اتکا به یارانه دولت، حیات غیر اقتصادی خود را ادامه می دهند. جلوگیری از این روند از طریق اعمال دو سیاست خصوصی سازی و آزادسازی امکان پذیر خواهد بود.
سیاست خصوصی سازی
خصوصی سازی به معنای انتقال مالکلیت بخشی از دارایی های دولت است. در صنعت هوایی معمولا خصوصی سازی در فرودگاه ها و آزادسازی در خطوط هوایی اعمال می شود.
سیاست آزادسازی
آزادسازی به معنای لغو مقررات و رویه های محدودکننده دولتی است به نحوی که مکانیسم قیمت گذاری بر اساس پویایی بازار و ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا شکل می گیرد.
عواقب سیاست آزادسازی در دنیا
به لحاظ تاریخی آغاز این روند به آزادسازی قیمت بلیط هواپیما در ایالت تگزاس و کالیفرنیای آمریکا باز می گردد. این تصمیم به افزایش انعطاف پذیری خطوط هوایی و ارائه قیمت های پویا منجر شد که در بلند مدت تعداد مسافران و ضریب اشغال ناوگان را به نحو محسوسی افزایش داد. خطوط هوایی برای کاهش بیشتر هزینه و ارائه قیمت های رقابتی تعداد مسیرهای پروازی خود را اصلاح کردند به نحوی که تعداد فرودگاه های طرف قراردادشان کمتر شده اما تعداد پرواز از/به هر فرودگاه افزایش یابد.
این کار باعث بهره مندی آن ها از تخفیف و همکاری فرودگاه ها شد و قابلیت انعطاف آن ها را هم افزایش می داد. ضمن اینکه به دلیل محدود شدن بازار هدف، امکان ارائه خدمات اختصاصی و بازاریابی دقیق تر برای خطوط هوایی میسر می شد. توفیق سیاست آزادسازی در آمریکا، خطوط هوایی اروپا و اغلب کشورهای دنیا را متمایل به آزادسازی کرد.
آزادسازی قیمت ها
در عمل پس از 10 سال در 70 درصد کشورهای دنیا، سیاست آزادسازی قیمت ها اجرا شد. آزادسازی قیمت ها در خطوط هوایی عملا باعث ارتقای صنعت هوایی شد. در چنین شرایطی دولت ها احساس کردند که توسعه فرودگاه ها می تواند درآمدهای آن ها را افزایش دهد. اما این کار خود نیازمند سرمایه گذاری بالایی بود. به همین دلیل ایده فروش فرودگاه ها و خصوصی سازی آن ها مطرح شد.
عواقب خصوصی سازی در دنیا
روند خصوصی سازی فرودگاه ها در دنیا از سال 1987 با فروش فرودگاه ها در بریتانیا آغاز گردید. البته این در صورتی است که آمریکا را درنظر نگیریم. زیرا ساختار مدیریت و مالکلیت در آمریکا اساسا با دیگر نقاط دنیا متفاوت است.
استرالیا
باید این نکته را در نظر گرفت که یکی از پیشگامان خصوصی ساز فرودگاه ها، استرالیا بود. دولت این کشور همه فرودگاه های خود را به قیمت دو میلیارد ولار واگذار کرد. این مبلغ معادل افزایش درآمد سالانه این کشور به مقدار 200 دلار بود.
یونان
در یونان هم دولت این کشور فرودگاه آتن را به شرکتی که سازده آن بود واگذار کرد. مشروط بر اینکه در مقابل فرودگاه دیگری را که بزرگترین فرودگاه آن زمان یونان می شد، بسازد.
جمع بندی
در عمل خصوصی سازی فرودگاه ها و آزادسازی تعرفه ها و نرخ ها باعث افزایش رضایت مردم و بهبود سطح خدمات در صنعت هوایی شده بود. زیرا بخش خصوصی بر خلاف دولت که نمی توانست فارغ از مسائل سیاسی به اداره فرودگاه ها بپردازد، بیشتر بر انگیزه های اقتصادی در مدیریت تکیه می کرد. خصوصی سازی باعث شد هم سرمایه بیشتری وارد فرودگاه ها شود و هم دولت منبع هزینه خود را به منبع درآمد بدل سازد.